Un rapport de la cour des comptes de 2006 confirme que la rentabilité à priori a été systématiquement surévaluée, il ne relève cependant un écart à la hauteur de l'estimation du rapport Pébereau que pour la LGV Nord (qui a souffert des retards de 1 an du tunnel sous la Manche, entre 3 et 16 ans des segments Belges et Hollandais du projet Paris-Bruxelles-Koln-Amsterdam et 10 ans de la ligne High Speed 1 britannique). Aussi la mixité est-elle souvent limitée à des tronçons particuliers (contournement de Tours sur la LGV Atlantique, contournement de Nîmes et Montpellier sur la LGV Méditerranée, franchissements des Alpes ou des Pyrénées...) ; ailleurs elle concerne un faible nombre de circulations « lentes » (LGV allemandes ou Paris-Sud-Est). Les trains à grande vitesse y ont une grande ponctualité avec un retard moyen de 54 secondes en 2014. Le coût moyen au kilomètre d'une autoroute 2x2 voies varie de 4,5, Recensement de la circulation sur les routes nationales et autoroutes en 2010, Sétra, 2011. Dans certains cas, la transformation de la localisation ferroviaire en coordonnées géographiques n’est pas possible : ces coordonnées n’ont pas été collectées pour les lignes qui ne sont plus exploitées. La « méthodologie de calcul des émissions de CO2 associées aux déplacements »[37] de l'ADEME mentionne deux chiffres supposés cohérents entre eux : Ces deux ratios résultent de l'hypothèse de 10 % de l'électricité d'origine thermique, le reste (90 %) par le nucléaire et les énergies renouvelables (hydraulique notamment), donc sans émission de CO2. More about JSON schema. Après avoir envisagé de porter la vitesse commerciale de certains TGV à 360 km/h, la solution fut abandonnée en raison du coût, et de l'usure plus forte engendrée par cette augmentation de … [...] La rentabilité des projets d'investissements publics est donc très difficile à estimer au moment de la prise de décision, c'est-à-dire 5, 10 ou 15 ans avant la mise en service. Dans certains pays au relief accidenté (Espagne notamment), ce coût moyen peut doubler. Les ouvrages d'art augmentent le coût kilométrique[2]. De nouveaux systèmes de signalisation permettant un espacement plus faible entre trains (basés sur la localisation en temps réel des trains et la connaissance de leurs vitesses et performances de freinage respectives) pourraient l'augmenter sensiblement et éviter ainsi la construction de nouvelles infrastructures. Cette comparaison n'est vraie que pour les pays où la production d'électricité d'origine thermique est faible. En 2010, toutes les lignes à grande vitesse sont à écartement normal. Mais la conception inverse est également dénoncée outre-Rhin, où l'on fait remarquer que si les trajets courts comme Berlin-Hambourg sont appréciés, les destinations plus longues comme Francfort-Hambourg peinent à s'implanter du fait du temps induit par les arrêts intermédiaires[27], souvent causés par un fort fédéralisme. Les portions d'autoroute 2×5 voies les plus chargées aujourd'hui, aux portes de Paris, voient passer en moyenne annuelle plus de 200 000 véhicules par jour[20], soit environ 250 000 personnes, deux sens confondus. Mais les trafics sont en augmentation, le chiffre ci-dessus ne tient pas compte de l'ouverture de la LGV Rhin-Rhône par exemple, qui a entraîné l'ajout de circulations de TGV sur la LGV Sud-est. [...] L'écart entre les coûts prévus et les coûts constatés semble être particulièrement élevé pour les infrastructures de transport public, tout particulièrement dans le domaine ferroviaire. Mais avant d'aborder ces problèmes et pour préciser la documentation bibliographique, voici le cadre d'une étude d'ensemble sur les chemin… L'expertise, commandée par la Région Bretagne, n'a pas démenti celle de la SNCF qui se rapprochait plus de 180 millions que des 100 annoncés (hors infrastructure) pour moins de 15 minutes selon l'article paru sur Passion-Train le 3 mai 2008. Le Sernam faisait aussi circuler quatre trains bloc express (TBE) ou MVGV de fret léger tirés par des locomotives BB 22200 aptes à des vitesses de 200 km/h, jusqu'en 2011. Reims-Metz avant l’arrivée du TGV contre 1h30 aujourd’hui. La construction de ces lignes nouvelles représente un investissement souvent très important pour le pays qui la décide, c'est pourquoi les enjeux de la grande vitesse et son impact économique et social sont étudiés en profondeur avant et après construction. Avec plus de 35 000 kilomètres de lignes ferroviaires dédiées aux trains à grande vitesse, la Chine dispose de loin du réseau LGV le plus … Vitesse maximale nominale sur les lignes du Réseau Ferré National. On retrouve l’opposition entre le modèle rhénan qui privilégie le maillage et la régularité des dessertes et le modèle Saint-Simonien qui repose sur la vitesse et la massification des trafics et dont les causes sont à chercher dans [Bieber, Massot, Orfeuil, 1993][24] ». Pour les autres lignes, la rentabilité finale reste supérieur au taux d'actualisation utilisé par l'État pour définir un projet comme rentable[5]. Selon RFF, une ligne à grande vitesse utilisée au maximum de sa capacité est équivalente à une autoroute 2×5 voies. Il serait une alternative à l'avion et au camion pour les distances comprises entre 300 et 800 km[29]. Chiffres RFF. 6 - Typologie des liaisons inter-gares en transport collectif En … Les chiffres de la dernière colonne du tableau, très variables selon les lignes exploitées, sont bien sûr très sensibles au coefficient de remplissage[52]. RFF indique sur son site qu'une LGV utilisée à son potentiel maximal par des TGV Duplex équivaut à une autoroute 2x5 voies, soit environ 12 000 personnes (9 000 véhicules) par sens et par heure en pointe (en réalité un peu moins, cf partie "capacité"). À chaque arrêt en gare, les trains perdent du temps et de l'énergie, tant pendant le freinage jusqu'à l'arrêt que pendant l'accélération pour retrouver leur vitesse de croisière. l'insertion dans le paysage et respect des réglementations locales en matière d'environnement. On retrouve ainsi l'affirmation de RFF selon laquelle la capacité d'une ligne à grande vitesse utilisée par des duplex est équivalente à une autoroute 2*5 voies (automobiles circulant à vitesse réduite), à l'heure de pointe. Un voyage en TGV est également réputé rejeter dix fois moins de gaz à effet de serre qu'en utilisant l'automobile et vingt fois moins que l'avion[32]. Chine : sur la liste des LGV donnée par l'UIC, Beijing - Tianjing et Shanghai - Nanjing sont des sections de la ligne Beijing - Shanghai et ne sont donc pas à comptabiliser dans le total des kilométrages des LGV chinoises. Les lignes de métro automatique léger (VAL) ont une vitesse commerciale comprise entre 30 et 35 km/h. En France, il existait quelques TGV postaux TGV La Poste depuis 1984[21]. sur le tronçon central de la ligne à grande vitesse sud-est (paris-lyon) par exemple, de même sur le tronçon central de la LGV Atlantique. Le classement est effectué selon le kilométrage actuel des lignes en service. Aussi le choix de localisation des gares (nombreuses gares-bis en France, desserte quasi systématique de la gare centrale en Allemagne), l’accès au train (réservé en France et libre en Allemagne), la stratégie de construction de lignes nouvelles, diffèrent largement d’un pays à l’autre. Train Fuxing CR400AF, en gare de Pékin-Sud, en 2017. En Espagne le réseau conventionnel est à écartement large. D'après diverses recherches (laboratoire LICIT, mesures de courbes débit-vitesse sur autoroute par le CERTU, etc. Cheng, Yung Hsiang, Transfert de savoir-faire en matière d'exploitation ferroviaire à grande vitesse entre la SNCF et les compagnies ferroviaires implantées à Taiwan et en Corée du Sud. Une comparaison en matière d’exploitation ferroviaire parmi les pays : Allemagne, France, Japon[22] est instructive : « Dans sa comparaison, Gilles Rabin rappelle que la France pense la grande vitesse comme un itinéraire avec des prolongements éventuels, alors que l’Allemagne la pense comme un accélérateur de l’ensemble du réseau, dans une étroite complémentarité de l’offre existante [23]. La comparaison doit faire état de ces deux paramètres, car la production d'électricité est rarement le fait de l'énergie nucléaire autant qu'en France (environ 80 %) ; en France le pourcentage d'électricité d'origine thermique est de l'ordre de 10 %. Ce chiffre ne devrait en fait pas être très différent de 2,6 (chiffre donné par l'ADEME), toutes choses étant égales par ailleurs, même si la vitesse commerciale est supérieure (. Chine : 15 401 km correspondent à des relations à + de, Pékin Ouest - Shenzhen Nord, 2400 km, 279.6 km/h v. moy (G 79 en 8h35), Pékin sud - Shanghai Hongqiao, 1318 km, 295.1 km/h v. moy (G 1 en 4h28), Shanghai Hongqiao - Kunming Sud 2252 km, 211.5 km/h V moy (G 1373 en 10h39), Bengbu Sud - Fuzhou, 960 km, 229.4 km/h v.moy depuis Pekin (G27), Jinan - Quingdao, 393 km, 202.1 km/h v.moy depuis Shanghai Hongqiao (G222), Nanjing Sud - Hangzhou Est, 256 km, 243.8 km/h v.moy (G39 en 1h03), Hangzhou Est - Wenzhou Sud, 430 km, 206.4 km/h v.moy (G7345 en 2h05), Nanjing Sud - Hankou, 516 km, 206.2 km/h v.moy depuis Shanghai (G1724), Tianjin Centre - Harbin Ouest, 1227 km, 200,6 km/h v.moy (G 381 en 6h07), Harbin Centre - Qiqihaer Sud, 279 km, 204.1 km/h v.moy (D6901 en 1h22), Harbin Centre - Mudanjiang, 300 km, 204.5 km/h v.moy (D8513 en 1h28), Fuxin - Pingquan Nord, 283 km, 202.1 km/h v.moy (G3704 en 1h24), Guangzhou Sud - Guiyang Nord, 856 km, 202.2 v.moy (D212 en 4h14) -, Hankou - Ychang Orient, 292 km, 234 km/h v.moy depuis Pékin (G1028), Shenyang Nord - Dalian, 386 km, 249 km/h v.moy (G 50 en 1h33), Yingkou Orient - Panjin, 89 km, 205.4 km/h v.moy (G 1254 en 0h26), Hengyang Orient - Quanzhou Sud, 225 km, 205.1 km/h v. moy depuis Pekin (G 421), Xian Nord - Chengdu Est, 658 km, 208.9 km/h v.moy (G89 en 3h09), Chengdu Est - Chongqing Ouest, 313 km, 243.9 km/h v.moy (G8691 en 1h17), Shijiazhuang - Taiyuan Sud, 233 km, 209.4 km/h v.moy depuis Pékin (G91), Haikou Est - Sanya, 284 km, 210.4 km/h v.moy (D7337 en 1h21), Espagne : 2269 km correspondent à des relations à + de, Madrid Chamartin - Valadolid, 180 km, 200 km/h v.moy (AVE4209 en 0h54), Madrid Atocha - Valencia Joachim Sorolla, 391 km, 246,9 km/h v. moy (AVE 5160 en 1h35), Cuenca - Alicante, 306 km, 233,8 km/h v. moy depuis Madrid (AVE 5152), Japon : 2975 km correspondent à des relations à + de, Tokyo - Shin Hakodate, 862.5 km, 213.8 km/h v. moy, Omiya - Niigata, 304 km, 202,4 km/h v. moy, Hakata - Kagoshima chuo, 289 km, 225,5 km/h v. moy, Takasaki - Kanazawa, 345,5 km, 203,2 v.moy depuis Omiya, France : 3874 km correspondant à des relations à + de, Paris Nord - Calais Frétun, 329 km, 205.8 km/h v. moy (TGV 7277 en 1h36), + antennes vers Arras, 10 km et Dunkerque, 48 km (212,1 et 200 km/h v. moy depuis Paris), Paris Est - Colmar, 504 km, 222,4 km/h v. moy (TGV 2311 en 2h16), + antennes vers Nancy, 35 km et Metz, 24 km (217,3 et 225 km/h v. moy depuis Paris), Baudrècourt - Forbach, 49 km (224.8 km/h v.moy depuis Paris), Paris Lyon - Toulon, 817 km, 210.4 km/h v. moy (TGV 6175 en 3h53), + antennes vers Bourg en Bresse, 39 km et Bézier, 160 km (223,5 et 201.7 km/h v. moy depuis Paris), Belfort TGV - Besançon TGV, 81.9 km, 245.7 km/h v. moy (TGV 7837 en 0h20), Paris-Montparnasse - Saint Brieuc, 464.4 km, 221.1 km/h v. moy (le vendredi en 2h06), + antenne vers Le Mans, 32.7 km, 222.4 km/h v. moy depuis Paris, + antenne vers Lorient, 180 km, 200km/h v.moy depuis Paris, + antenne vers Nantes, 148.6 km, 201.4 km/h v. moy depuis Paris, + antenne vers Dax, 562 km, 203.6 km/h v.moy depuis Paris, + antenne vers Chatellerault, 28.1 km, 232.7 km/h v.moy depuis Paris, + antenne vers Poitiers, 11.3 km, 246.4 km/h v.moy depuid Paris, + antenne vers Angoulême,26.9 km, 250.1 km/h v.moy depuis Paris, + antenne vers Arcachon,59 km, 206.9 km/h v.moy depuis Paris, + antenne vers Niort, 74.1 km, 211.1 km/h v.moy depuis Paris, + antenne vers Agen, 136 km, 207.3 km/h v.moy depuis Paris, Italie : après la mise en service de la passante de, Milan Centrale - Rome Tiburtina, 564 km, 201.4 km/h v. moy (ES 9607 en 2h48), Rome Termini - Naples Centrale, 222 km, 201.8 km/h v. moy (ES 9503 en 1h06), Allemagne : seulement 451 km correspondent à des relations à + de, Cologne - Frankfort Aéroport, 169 km, 215.7 km/h v. moy (ICE 125 en 0h47), Nuremberg - Ingoldstadt, 90 km, 200 km/h v. moy (ICE 827 en 0h27), Halle - Erfurt, 92 km, 204.4 km/h v.moy (ICE 1005 en 0h27), Karlsruhe - Strasbourg, 100 km, 209.9 km/h v.moy jusqu'à Paris, Taipei - Kaohsiung, 336 km, 210 km/h v. moy, Belgique : seuls les 71 km de la liaison Bruxelles Midi - Frontière française dépassent 200 km/h v. moy (Bruxelles Midi - Paris Nord), Nombre de trains maximal par heure (dépend du système de signalisation, de la vitesse des trains et de la vitesse aux bifurcations / aiguillages : en général, Capacité des trains : un duplex compte environ 510 places assises (Euroduplex), donc deux duplex accouplés (.

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